厚労省・新着情報

1 日時

令和4年9月8日(木)10時00分~10時55分

2 場所

厚生労働省 省議室
(東京都千代田区霞が関1-2-2 9階)

3 出席委員

公益代表委員
立教大学経済学部教授 首藤若菜
法政大学大学院イノベーション・マネジメント研究科教授 藤村博之
労働者代表委員
全国交通運輸労働組合総連合トラック部会事務局長 貫正和
全日本運輸産業労働組合連合会中央副執行委員長 世永正伸
使用者代表委員
日本通運株式会社取締役執行役員 加藤憲治

公益社団法人全日本トラック協会副会長、松浦通運株式会社代表取締役 馬渡雅敏

4 議題

  1. (1)改善基告示の見直しについて
  2. (2)その他

5 議事

議事内容
 ○副主任中央労働基準監察監督官 ただいまから、第10回自動車運転者労働時間等専門委員会トラック作業部会を開催します。本日は御欠席の委員はおられません。定足数が満たされていることを御報告申し上げます。
 また、国土交通省からオブザーバーとして、前回から引き続き、自動車局安全政策課の宮坂専門官、自動車局貨物課トラック事業適正化対策室齋藤室長に出席いただいております。よろしくお願いいたします。本日は馬渡委員がオンラインでの御出席となります。ハウリング防止のため、御発言されないときはマイクをオフに設定お願いいたします。また、発言される場合には、画面上で挙手をお願いします。
 それでは、カメラ撮りについては、ここまでとさせていただきます。これ以降の進行は、藤村部会長にお願いいたします。
○藤村部会長 部会長の藤村でございます。今日は第10回目ということで、今日は、何とか取りまとめまで行けるかなと思っております。
 本日の議題に入りたいと思います。これまで、本作業部会で熱心に御議論いただいた結果、幾つか課題は残されているものの、おおむね議論は収束、収斂してきたものと思います。前回の部会以降、労使の御意見を伺いながら、公益委員と事務局とで相談を行った結果、本日、報告案を提示することといたしました。報告案の説明に先立ちまして、まず、前回の部会で労使から御指摘のありました点に対し、事務局から説明をお願いいたします。
○監督課長 監督課長でございます。おはようございます。前回の部会で労使から御指摘いただきました件について、事務局から回答させていただきます。まず、労側から御指摘を頂きました、連続運転時間、分割休息特例、2人乗務特例について申し上げます。
1点目、連続運転時間の中断を概ね10分以上とすることについて、この「概ね10分」は、10分が原則であることを確認したいとの御指摘がありました。この件については、通達において10分が原則であることを明記したいと考えております。
 2点目、分割休息特例について、下限3時間が必要となるケースは極めて限定的である。また、着発の連続した運行ができないようにすべきとの御指摘がありました。この点については、通達において、次の2点を示したいと考えております。まず第1に、休息期間を分割して与えることは、業務の必要上、継続した休息期間を与えることが困難な場合に限られるものであり、休息の与え方として本来好ましいことではないこと。第2に、休息期間を分割して与えることを前提に、例えば、ある目的地で荷物を下ろし、通常の休息期間よりも短い休息期間を与えた後、その場で荷物を積み、直ちに次の目的地に向かうといった運行を連続させることは、できる限り避けるべきものであること。以上2点を明記したいと考えております。
 併せまして、住所地における休息期間がそれ以外の場所における休息期間よりも長くなるように努める、という現行規定がありますが、これについても、その趣旨を改めて通達に明記したいと考えております。
 3点目、2人乗務特例について、「これに準ずるもの」を削除するべきとの御指摘がありました。この点については、安全性が担保できないものは対象にすべきではないという趣旨と考えております。このことを踏まえ、そのような懸念があるものについては対象とならないよう、範囲を定めたいと考えております。
 次に使用者側又は労働側からも御指摘を頂きました、いわゆる白ナンバー、荷主や元請運送事業者、貨物利用運送事業者について申し上げます。自家用のいわゆる白ナンバーについては、改善基準告示は、貨物自動車運送事業者だけでなく、白ナンバーについても対象となるものです。このことについてリーフレット等に明記するとともに、関係者への周知を図っていきたいと思います。
 また、荷主や元請運送事業者、貨物利用運送事業者については改善基準告示の直接の対象となるものではありませんが、これらの事業者に改善基準告示の内容を十分に御理解いただくことは重要と考えております。今回、新たに、労働基準監督署が荷主や元請運送事業者に対し、改善基準告示の遵守に向けた要請を行うこととしています。また、貨物利用運送事業者に対する周知については、国交省とも協議をしたいと考えておりますが、いずれにせよ、これらの事業者に告示の内容を十分に御理解いただけるよう、周知を図っていきたいと考えております。
 以上のような考え方のもとで、通達で明記する具体的な内容について、引き続き、労使の御意見を伺いながら、通達発出時までに検討をしていきたいと考えております。それから、改正後の告示や通達の内容が遵守されるよう、周知・啓発や監督指導にしっかり取り組んでいきたいと考えております。事務局からは以上です。
○藤村部会長 どうもありがとうございました。ただいまの事務局の説明について、労使から御意見があればお願いいたします。世永委員、どうぞ。
○世永委員 行政から、前回のペンディングの内容を中心に回答いただきました。取りまとめに向かいということですので、再質問と、重複する部分もありますが、意見、要望について申し上げさせていただきます。全般として、今回の見直しについては、繰り返しになりますが、過労死等の防止の観点から行うものであり、トラック運転者の命と健康が守られる基準ということが重要だと、申し上げてきました。労働側として、懸念が残る点については、具体的にこの後に申し上げますが、懸念を払拭していくためには、行政による実効性ある取組が不可欠であり、これまで以上に監督指導を徹底していただきたいということです。
 連続運転時間の関係を御回答いただきました。おおむね10分については、答弁どおり10分が原則であるということを通達において必ず明記するよう、これは重ねてお願いしたいということです。また、中断は運転離脱であればよいとされているため、その時間で荷下ろしや作業等を行わせ、全く休憩がなく働かされるという事案が数多く報告されており、その是正が急務であると繰り返し申し上げてきました。
 そこで、事務局に2点、質問させてください。1点目は、今回、「中断」から「原則休憩」に修正されましたが、行政としてどのように原則を徹底するのか、しっかりとした休憩が取れるということを、どのように確認し指導していくのかお伺いしたい。
 2点目として、そもそも、運行計画を連続運転の上限である4時間で策定している事業者があってはならないわけですが、厚労省としてどのような実効性を担保していくのかお聞かせいただければと思います。
○藤村部会長 では、監督課長。
○監督課長 事務局です。「原則休憩」をどのように監督指導していくのかとの御質問でしたが、これにつきましては、デジタコや運転日報などで確認をしてまいります。周知に当たりましては、今回の「原則休憩」の考え方を徹底するとともに、監督指導に際し、「原則休憩」と言えない実態にある場合には、適切に指導を行っていきたいと考えております。
 それから、連続運転時間に関し、4時間の運行計画とならないようにすることをどう担保するのかについて御質問がありました。今回、サービスエリアやパーキングエリアにやむを得ず停車できない場合に30分延長可能としましたが、この4時間の運行計画を立てるということは、告示の遵守の観点からは望ましいものではないと考えておりますので、そのことを通達に明記するとともに、事業者の理解を促していきたいと考えております。以上です。
○世永委員 ありがとうございます。休憩は原則であって、休憩が取れないことが、あくまでも限定的な取扱いとなるよう、実効性ある監督指導を徹底していただきたいということは、重ねて申し上げさせていただきたいと思っています。原則4時間を遵守可能な運行計画が作成されるよう、国交省にも、含めて対応を徹底していただきたいということが連続運転の関係です。
 それと、2つ目の分割休息の関係です。1回の休息期間を継続3時間に引き下げたことで、これまで以上に睡眠を含めた十分な休息が確保できなくなり、労働者に健康被害が生じないか懸念があることについては、再度、申し上げさせていただきます。分割休息を認める場合には、基本となる合計11時間以上の休息期間を、本来は確保すべきと求めてきたわけですが、合計10時間以上のままとなっています。分割休息については、現在でも「業務の必要上、継続した休息期間を与えることが困難な場合に」と限定されていることから、今後においても、あくまで限定的な取扱いであることが明確になるよう、通達で示していただきたいと。現行通達においても、徹底においては、当分の間、認められた措置であることに留意し、特に、業務の必要上については、厳格に運営することとされていることを踏まえ、厳正に指導監督をしていただきたいということです。
 それと、3分割の分割休息を連続してしないことについては、努力義務のままとなっております。しかし、3時間/3時間/6時間、あるいは3時間/4時間/5時間など、3分割の休息に、先ほど申し上げた3時間を使用する運行が行われた場合、非常に、トラック運転者に相当な疲労が蓄積されることが想定されます。答弁では先ほど、「できる限り避けるべきもの」と通達に記載するということでしたが、そのことを監督指導の中でどのように具体的に担保していくのか、これをお伺いしたいと思います。
○藤村部会長 監督課長、お願いします。
○監督課長 先ほど、「できる限り避けるべきもの」ということを通達に明記をしたいと申し上げました。このことについて、その趣旨を御理解いただけるように、しっかり周知を図っていきたいと考えております。それから、分割休息は、先ほども申しましたが、業務の必要上継続した休息期間を与えることが困難な場合に限られるものですので、濫用している実態がありましたら、厳正に監督指導を行っていきたいと考えております。
○藤村部会長 世永委員、どうぞ。
○世永委員 ありがとうございます。少なくとも、3分割の場合の休息期間の12時間以上が確保されているか、併せて3分割されている日が連続しないよう、監督指導を行う際、働き掛けていただきたいということです。分割休息特例を活用して十分な休息が取れず、健康被害につながらないよう取り組むべきだということを、重ねて申し上げさせていただきます。
 それと、前回も申し上げましたが、やはり我々は公道を使って仕事をしているということを忘れてはいけないということを、再度、申し上げさせていただきます。
 それと、ペンディングの2人乗務の関係です。「又はこれに準ずるもの」という文言については、安易な要件緩和につながり兼ねないということから削除を求めてきました。前回も申し上げたとおり、安全性の担保が大前提であり、少なくともこれに準ずるものが残るのであれば、この範囲は極めて限定的にすべきだということ。また、基準の範囲内も含め、トラック運転者の安全が必ず確保されるよう安全装置等を設置するなど、国交省を含め、行政指導を強化することが大前提であるということを申し上げさせていただきます。
○藤村部会長 監督課長、どうぞ。
○監督課長 この2人乗務特例については、この部会で議論されました馬匹輸送を想定しているものですが、それ以外にどういったケースがあり得るかについては、車両の技術開発の動向などを踏まえながら、今後、検討をしていきたいと考えております。
○藤村部会長 労働側からは以上でよろしいでしょうか。使用者側からはいかがでしょうか。加藤委員、どうぞ。
○加藤委員 今ほどのやり取りも含めて話をさせていただきたいと思います。先ほどの連続運転時間の中断の考え方ですが、我々としては、前からお話をしているとおり、長距離運行については、4時間走る前にサービスエリアやパーキングエリアに入る、これは休憩を取るケースが多いと考えております。一方、近・中距離の輸送では、ミルクランといったように、次々とお客さんの所に回って集配をするケースが考えられると思います。
 例えば、こういうケースがあろうかと思います。お客様の10時30分の時間指定があるとして、そのために7時に営業所を出発し、3時間30分の運行の後、10時30分に着いて、そして30分間の荷下ろしの後、11時から12時まで休憩時間とするという運行計画があったとします。実際に7時に営業所を出発したところ、途中、道路の渋滞により、10時30分の到着予定が11時になってしまったと。そうしますと、この時点で既に4時間の連続運転をしておりますので、当然、中断をしなければならない。ところが、10時30分の時間指定にもかかわらず、お客様には11時に到着をして、既に30分延着ですから、ここで休憩しますかと言えば、常識的に言えばそうではなくて、先にお客様に30分の遅延を詫びて、すぐに荷下ろしをし、11時30分から12時30分まで1時間の休憩を取るといったところが常識的な判断になろうかと思っております。
 そういった意味では、原則休憩とするということについて否定するものではありませんが、運行上、やむを得ず休憩できないケースも想定されますので、ある程度、柔軟な対応にすべきではないかと思っておりまして、また、原則休憩にこだわりますと、ドライバーにとって、かえってストレスを与える結果になるのではないかという懸念があります。そういった意味では、先ほど監督課長からの御発言もありましたが、監督指導を行う場合においては、当然、労働基準法に定められた労働時間8時間で1時間以上の休憩、あるいは6時間以上で45分の休憩の規制、こういった規制との整合性を勘案しつつ、適切な指導を行っていただきたいと思っておりますので、よろしくお願いします。
 それと、もう1点は、これは意見ですのでコメントは結構ですが、先ほど、労側委員から「緩和」という話がありましたが、全体的には、今回の改善基準告示の見直しは「緩和」ではなく「規制強化」です。そういった中で、我々が前からお話をしてきたように、例えば、住所地以外の休息期間をなるべく短くしてでも、自宅でゆっくり休めるようにしたほうがいいとか、そういったような、いわゆる働き方、働かせ方の多様性を広げていただいた結果と判断をしておりますので、使用者側として、一言、申し上げたいと思います。以上です。
○藤村部会長 馬渡委員、何かございますか。
○馬渡委員 私のほうは、後ほど、総括のところで皆さんにお礼を申し上げて終わりたいと思っておりますので、その際に申し上げます。以上です。
○藤村部会長 分かりました。ありがとうございます。労側委員から幾つかの懸念が示され、それに対して監督課長から事務局としての考え方が表明されました。基本的に労働側としては、その方向で了承できるということでよろしいですね。はい。
 それから、加藤委員からもありましたが、これは、どちらかというと、実際の運用においての使用者側が持つ懸念、そこをうまく実態に合わせて、もちろん健康被害が発生しないような形での運用をこれからもやっていただきたいと私も理解いたしました。
 それでは、これまでの御発言も踏まえまして、報告案についての議論に入りたいと思います。まず、事務局から資料の説明をお願いいたします。
○副主任中央労働基準監察監督官 事務局より本日の資料を説明いたします。資料1-1はトラックの「改善基準告示」見直しのポイント。資料1-2は貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方について(報告案)になります。この資料1-2が本部会のとりまとめ案となっております。
 まず資料1-1を御覧ください。資料1-1は、資料1-2の内容に基づき、トラックの改善基準の見直しのポイントについて1枚紙でまとめたものです。この資料の最初の黒三角の部分、長時間・過重労働の実態にある自動車運転者の健康確保等の観点から見直しを行うものと、今回の見直しに当たっての検討の視点を記載しております。
 次に表の一番上です。1年の拘束時間ですが、現行の月293時間を12か月連続した場合の3,516時間から216時間短縮し、見直し後は原則3,300時間としております。表の2番目ですが、1か月の拘束時間です。原則として現行の293時間から9時間短縮し、見直し後は284時間。特例上限は最大として、現行の320時間から10時間短縮し、見直し後は310時間。ただし、1年の拘束時間が3,400時間を超えない範囲で年6回までとしております。そのほか※として、284時間を超える月が3か月を超えて連続しないこと。月の時間外・休日労働が100時間未満となるよう努めることを、新たに追加することとしております。
 表の3番目です。1日の休息期間ですが、現行の継続8時間から、見直し後は継続11時間以上を基本とし、9時間下限としています。なお、長距離・泊付き運行の場合は、運行を早く切り上げ、まとまった休息を取れるよう例外を規定しております。
 最後に表の欄外です。その他として、連続運転については、運転の中断は原則休憩とする。SA・PA等に駐車できない等、やむを得ない場合は30分延長可。分割休息特例については、分割の方法を見直し、現行は4時間+6時間、5時間+5時間となっているのを、見直し後は3時間+7時間も可となっております。分割休息が連続する期間を短縮という形になっております。2人乗務特例については、車両が一定の基準を満たす場合には拘束時間を延長。ただし、運行終了後11時間以上休息を確保という形で記載しております。予期し得ない事象については、事故、故障、災害等やむを得ない場合の、例外的取扱いを規定という形にしております。資料1-1は以上です。
 次に資料1-2、貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方について(報告案)についてです。資料1-2を御覧ください。資料1-2は、これまでの議論を踏まえて作成した、トラックの改善基準告示見直しに係る本部会の報告案です。こちらについては読み上げます。
 
貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方について(報告案)
 
貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方については、労働政策審議会労働条件分科会の下に設置された自動車運転者労働時間等専門委員会トラック作業部会において、令和3年4月30日以降、精力的に議論を深めてきたところである。
 
自動車運転者の労働時間等の規制については、「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」(平成元年労働省告示第7号。以下「改善基準告示」という。)により、拘束時間、休息期間等について上限基準等が設けられ、その遵守を図ってきた。
 しかしながら、脳・心臓疾患による労災支給決定件数において、運輸業・郵便業が全業種において最も支給決定件数の多い業種(令和3年度:59件(うち死亡の件数は22件))となるなど、依然として長時間・過重労働が課題となっている。また、自動車運転者の過重労働を防ぐことは、労働者自身の健康確保のみならず、国民の安全確保の観点からも重要である。
 改善基準告示は、法定労働時間の段階的な短縮を踏まえて見直しが行われた平成9年の改正以降、実質的な改正は行われていないが、この間、労働者1人当たりの年間総実労働時間は、緩やかに減少(令和3年1,633時間(平成5年比:-287時間))している。
 また、「血管病変等を著しく増悪させる業務による脳血管疾患及び虚血性心疾患等の認定基準」(脳・心臓疾患に係る労災認定基準)については、平成13年の改正で、新たに、発症前1か月間に100時間または2~6か月間平均で月80時間を超える時間外労働(休日労働を含む。)が評価対象に加えられ、令和3年の改正では、さらに勤務間インターバルが短い勤務についても評価対象に加えられた。
そして、平成30年に成立した働き方改革を推進するための関係法律の整備に関する法律(平成30年法律第71号。以下「働き方改革関連法」という。)では、労働基準法が改正されて新たに時間外・休日労働の上限が設けられ、罰則をもってその履行が確保されることとなった。自動車運転者についても、令和6年4月以降、時間外労働について、月45時間及び年360時間の限度時間並びに、臨時的特別な事情がある場合での年960時間の上限時間が適用されることとされたところである。
また、働き方改革関連法の国会附帯決議事項として、過労死等の防止の観点から改善基準告示の総拘束時間等の改善を求められている。
このような背景の下、当作業部会において改善基準告示及び関係通達の在り方について検討を行った結果は、下記のとおりである。
この報告を受けて、厚生労働省において、令和6年4月の施行に向けて、改善基準告示及び関係通達の改正を速やかに行うとともに、関係者に幅広く周知を行うことが適当である。

貨物自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準については、次のとおり改めることが適当である。
1 1か月当たりの拘束時間について
  拘束時間は、年間の総拘束時間が3,300時間、かつ、1か月の拘束時間が284時間を超えないものとする。
ただし、労使協定により、年間6か月までは、年間の総拘束時間が3,400時間を超えない範囲内において、1か月の拘束時間を310時間まで延長することができるものとする。この場合において、1か月の拘束時間が284時間を超える月が3か月を超えて連続しないものとし、1か月の時間外・休日労働時間数が100時間未満となるよう努めるものとする。
2 1日の拘束時間、休息期間について
(1)拘束時間
・ 1日(始業時刻から起算して24時間をいう。以下同じ。)についての拘束時間は、13時間を超えないものとし、当該拘束時間を延長する場合であっても、1日についての拘束時間の限度(以下「最大拘束時間」という。)は15時間とする。
・ ただし、自動車運転者の1週間における運行がすべて長距離貨物運送(一の運行(自動車運転者が所属する事業場を出発してから当該事業場に帰着するまでをいう。以下同じ。)の走行距離が450km以上の貨物運送をいう。以下同じ。)であり、かつ、一の運行における休息期間が住所地以外の場所におけるものである場合、当該1週間について2回に限り最大拘束時間を16時間とすることができる。
・ 最大拘束時間まで延長する場合であっても、1日についての拘束時間が14時間を超える回数(※)をできるだけ少なくするよう努めるものとする。
(※)通達において、「1週間について2回以内」を目安として示すこととする。
(2)休息期間
・ 休息期間は、勤務終了後、継続11時間以上与えるよう努めることを基本とし、継続9時間を下回らないものとする。
・ ただし、自動車運転者の1週間における運行がすべて長距離貨物運送であり、かつ、一の運行における休息期間が住所地以外の場所におけるものである場合、当該1週間について2回に限り、継続8時間以上とすることができる。この場合において、一の運行終了後、継続12時間以上の休息期間を与えるものとする。
3 運転時間について
運転時間は、2日を平均し1日当たり9時間、2週間を平均し1週間当たり44時間を超えないものとする。
4 連続運転時間について
連続運転時間(1回が概ね連続10分以上(※)で、かつ、合計が30分以上の運転の中断をすることなく連続して運転する時間をいう。以下同じ。)は、4時間を超えないものとする。当該運転の中断は、原則休憩とする。
(※)通達において、「概ね連続10分以上」とは、例えば、10分未満の運転の中断が3回以上連続しないこと等を示すこととする。
 ただし、サービスエリア、パーキングエリア等に駐車又は停車できないことにより、やむを得ず連続運転時間が4時間を超える場合には、30分まで延長することができるものとする。
5 予期し得ない事象に遭遇した場合について
事故、故障、災害等、通常予期し得ない事象に遭遇し、一定の遅延が生じた場合には、客観的な記録が認められる場合に限り、1日の拘束時間、運転時間(2日平均)、連続運転時間の規制の適用に当たっては、その対応に要した時間を除くことができることとする。勤務終了後の休息期間は、継続11時間以上与えるよう努めることを基本とし、継続9時間を下回らないものとする。
(具体的な事由)
ア 運転中に乗務している車両が予期せず故障した場合
イ 運転中に予期せず乗船予定のフェリーが欠航した場合
ウ 運転中に災害や事故の発生に伴い、道路が封鎖された場合、道路が渋滞した場合
エ 異常気象(警報発表時)に遭遇し、運転中に正常な運行が困難となった場合
6 住所地における休息期間について
  自動車運転者の住所地における休息期間がそれ以外の場所における休息期間より長くなるように努めるものとする。
7 拘束時間及び休息期間の特例について
(1)休息期間の分割の特例
・ 業務の必要上、勤務終了後、継続9時間以上(※)の休息期間を与えることが困難な場合には、当分の間、一定期間における全勤務回数の2分の1を限度に、休息期間を拘束時間の途中及び拘束時間の経過直後に分割して与えることができるものとする。この場合において、分割された休息期間は、1日において1回当たり継続3時間以上、合計10時間以上でなければならないものとする。
(※)長距離貨物運送に従事する自動車運転者であって、1週間における運行がすべて長距離貨物運送であり、かつ、一の運行における休息期間が住所地以外の場所におけるものである場合は継続8時間以上
・ なお、一定期間は、1か月程度を限度とする。分割は、2分割に限らず、3分割も認められるが、3分割された休息期間は1日において合計12時間以上でなければならないものとする。この場合において、休息期間が3分割される日が連続しないよう努めるものとする。
(2)2人乗務の特例
・ 自動車運転者が同時に1台の自動車に2人以上乗務する場合(車両内に身体を伸ばして休息することができる設備がある場合に限る。)においては、最大拘束時間を20時間まで延長することができる。また、休息期間は4時間まで短縮することができる。
・ ただし、当該設備が次のいずれにも該当する車両内ベッド又はこれに準ずるもの(以下「車両内ベッド等」という。)であるときは、拘束時間を24時間まで延長することができる。
・ また、当該車両内ベッド等において8時間以上の仮眠時間を与える場合には、当該拘束時間を28時間まで延長することができる。
・ この場合において、一の運行終了後、継続11時間以上の休息期間を与えるものとする。
 ア 車両内ベッドは、長さ198cm以上、かつ、幅80cm以上の連続した平面であること。
 イ 車両内ベッドは、クッション材等により走行中の路面等からの衝撃が緩和されるものであること。
(3)隔日勤務の特例
 ・ 業務の必要上、やむを得ない場合には、当分の間、次の条件の下で隔日勤務に就かせることができるものとする。
・ 2暦日における拘束時間は、21時間を超えてはならないものとする。ただし、事業場内仮眠施設又は使用者が確保した同種の施設において、夜間に4時間以上の仮眠時間を与える場合には、2週間について3回を限度に、この2暦日における拘束時間を24時間まで延長することができるものとする。この場合においても、2週間における総拘束時間は126時間(21時間×6勤務)を超えることができないものとする。
・ 勤務終了後、継続20時間以上の休息期間を与えなければならないものとする。
(4)フェリーに乗船する場合の特例
・ 自動車運転者が勤務の中途においてフェリーに乗船する場合、フェリーに乗船している時間は、原則として、休息期間として取り扱うものとする。
・ その場合、休息期間とされた時間を与えるべき休息期間の時間から減ずることができるが、減算後の休息期間は、2人乗務の場合を除き、フェリー下船時刻から勤務終了時刻までの間の時間の2分の1を下回ってはならないものとする。なお、フェリーの乗船時間が8時間(※)を超える場合には、原則としてフェリー下船時刻から次の勤務が開始されるものとする。
       (※)2人乗務の場合には4時間、隔日勤務の場合には20時間
8 休日労働について
  休日労働は2週間について1回を超えないものとし、当該休日労働によって、上記に定める拘束時間の限度を超えないものとする。
           
資料1-2は以上です。
 参考資料1は、前回の部会で御議論いただいた資料について、本日の資料1-2の報告案の内容に合わせ、形式的に修正を行ったものです。また参考資料2は、前回までと同様ですので、これらの説明を省略させていただきます。事務局からの説明は以上です。
○藤村部会長 どうもありがとうございました。今、資料1-2をお配りいただき、読み上げていただきました。報告案について、使用者側委員、労働側委員、公益委員の順に発言をお願いしたいと思います。まずは、オンラインの馬渡委員からお願いします。どうぞ。
○馬渡委員 馬渡です。それでは述べさせていただきます。今日の資料の見直しのポイントに縷々書いてありますが、拘束時間、休息期間、運転時間、連続運転時間、特例と、全般に関して、トラック運転者の脳・心臓疾患による労災支給決定件数の状況や過労死等の防止の観点から、改善基準告示の時間数等を縮めることについては、その重要性を当初から認識してきたところです。使用者側としては、これまで主張してきた実態に即した取扱いにしていただいたということ。また、特に荷主対策について、一定の配慮を頂いたものとして評価をしたいと思っております。いずれにしても、トラック運転者の脳・心臓疾患による労災件数が多い実態ではありますので、総拘束時間の縮減と労働環境の改善に努め、ドライバーの健康と安全を確保し、過重労働、過労死防止の観点から、トラック運送業界一丸となって、しっかり今後も取り組んでいきたいと思っております。皆さん、本当にありがとうございました。それでは、加藤さんからも少しお願いします。
○加藤委員 馬渡委員とも若干重複しますが、まずは、貨物自動車運送事業者として、今、馬渡委員がお話になったように、脳・心臓疾患における労災支給件数の減少、あるいは過労死の防止、また、公益委員からも御指摘がありましたとおり、若手にとって魅力ある職場という観点からも、引き続き、この改善基準告示の遵守に努めるとともに、荷主に対しても商慣行の見直しに向けて働きかけをしていきたいと思っております。
 一方、我々、貨物自動車運送事業者の大半が協力会社を使って貨物を運ぶという、いわゆる、貨物利用運送事業者の立場でもあり、その意味では、協力会社にとっての、我々は荷主という立場になります。そういった意味では、荷主という立場として、協力会社が改善基準告示を遵守できるよう努力してまいりたいと思います。いずれにしましても、かなり踏み込んだ議論をさせていただきましたが、私の拙い主張にも耳を傾けていただいた各委員の皆様、それから、とりまとめの作成に向け御努力いただきました事務局の皆様に謝意を申し上げまして、私からの御挨拶とさせていただきたいと思います。ありがとうございました。
○藤村部会長 ありがとうございます。それでは、労働側委員から、貫委員。
○貫委員 先ほど報告を頂きました報告書の中において、少し質問をさせていただきたい点があります。本日の報告書の中には、我々労働側から発言をしてきました施行後の3年以内の実態調査、それと、それを踏まえた更なる見直し、このようなことについての記載がされていないという部分ですが、事務局サイドにその理由を教えていただければと思います。よろしくお願いします。
○藤村部会長 監督課長、どうぞ。
○監督課長 今、貫委員から御指摘がありましたのは、次回の見直しに向けた検討の時期についてです。これにつきましては、トラックだけではなくてバスとタクシーにも関わる内容ですので、今回、トラック部会でとりまとめをいただいた後には、専門委員会を開催しまして、そこで最終とりまとめの議論をするという予定ですので、その際の課題にさせていただきたいと考えております。以上です。
○藤村部会長 貫委員。
○貫委員 前回も我々は発言をさせていただいておりますとおり、過労死等をなくすためには、重点的に取り組むべき属性を明らかにした上で、一層の対策を図る必要があると考えております。施行後の実態把握と見直しは、これはやはり不可欠だろうと考えております。これは、我々トラックだけではなくて、バス、タクシーも含めた3業種共通の課題ではないかと思っておりますので、全体とりまとめの中においては、必ず明記をしていただければと思っております。あと、今回の議論の中で、私も様々なことを主張させていただきました。そういった中で、使用者側、また行政サイドもいろいろな意見を組み入れていただいたこと。また、我々としてはなかなか理解できなかった部分もありましたが、本日、見直し案がまとめられるということについては、よかったかなと思っている次第です。ありがとうございました。
○藤村部会長 世永委員、どうぞ。
○世永委員 私から、全体について、繰り返しになる部分もありますが発言をさせていただきたいと思います。トラック運転者の過労死等防止の観点に立って議論が開始され、年間拘束時間をはじめ、改善された部分については労側としても評価していきたいと思います。ただ、2回の実態調査が行われたにもかかわらず、脳・心に関わる労災支給対象者の属性、この詳細が分析されずに終わってしまったということです。また、現場での運用実態を考慮して規制が緩和された部分もあるということについては、労側としては残念に感じているところです。緩和された部分に対して、労側から指摘した懸念が払拭されるよう、行政による一層の監督指導が重要であるということと、今回の見直しが、トラック運転者の過労死等の防止につながるよう、新たな基準全体の実効性の確保を強く求めたいと思っております。
 今後、今回の見直しが、実際に脳・心臓疾患に係る労災事案を減少させることにつながったかどうか、少なくとも、施行後3年以内に告示の遵守状況に関する実態把握等検証を行うべきことを、繰り返しになりますが申し上げたいと思います。2024年4月から自動車運転者への時間外労働の上限規制960時間が適用されますが、これは、あくまでも一般則適用に向けた第一歩であって、施行後3年の見直しの際には、働き方改革関連法の附則の検討規定を踏まえて検討を行い、一般則適用に向けたロードマップを示すことが必要であることを改めて申し上げたいと思います。
○藤村部会長 分かりました。では、首藤委員、どうぞ。
○首藤委員 まず、報告案につきましては、現段階での異論はございません。非常に長い時間を掛けて、使用者側委員も労働者側委員ともに真摯な議論をしていただけたことに感謝申し上げたいと思っております。今後のことについて、一言申し上げたいと思います。今回の報告案の内容を拝見しても分かるとおり、努力義務でありますとか、原則という言葉がありますので、これをどう担保していくのかが、運用上の課題としてまだ大きいのかなという印象を持っております。ですので、先ほど労働側の委員からもありましたとおり、監督指導にかかっているところもありますし、やはり、全ての事業所を労基署が監督するのは非現実的でもありますので、労働組合のチェック機能というものが非常に重要になってくると私は思っております。労働者自身、ドライバーにも、この改善基準告示の改正の認知度を上げていただきたいと思っています。
 もう1つの点として、先ほど加藤委員、馬渡委員からも、実態に即した取扱いという発言、この間ずっとそういう御発言がありまして、先ほど加藤委員から、延着をした場合に休憩を取らせることができないという御発言があって、それが常識だという御発言がありました。私は、やはりその常識は自明ではないのではないかと思っております。もちろん渋滞によって延着した場合に、休憩をさせるのか、荷主の要望に従って荷卸しするのかというところは、荷主を優先するのか労働者を優先するのかということが問われているのだと思います。多分、この業界の常識は、労働者の権利であったり、本来守られて然るべき条件を犠牲にした上での常識がこれまでまかり通ってきたと考えております。ですので、そうした常識を変えていくことが、多分、商慣行を変えていくことの、まず第一歩なのではないかと思っております。事業者としてもそうですし、労働組合として考えている常識もそうですし、今日メディアの人がたくさんいらっしゃっていますが、荷主であるとか、私たち一人一人消費者としての常識も見直していかなければ、この改善基準告示を、きちんと遵守できない状況になってしまうということを改めて申し上げて、皆様にお願い申し上げたいと思います。私からは以上です。
○藤村部会長 どうもありがとうございました。部会長としてとりまとめに当たってきたのですが、やはり、こういうものを作って、これを生かすも殺すも当事者次第だと思います。もちろん、監督官庁としての役割はあるのですが、使用者、それから労働組合それぞれが、いかに新しい改善基準告示を活かしていくかという、その努力なしには、自動車運転者、特にトラック運転者の方々の適正な労働時間は実現しにくいと思います。今、首藤委員からもありましたように、対荷主という点がしばしば話題になりました。確かにそれは大事なのですが、でも、荷主が享受できるサービスは、働いてくれるトラック運転者があってこそというところです。そこで、どこかで折り合いをつけていかなければいけない。日本では、昔からお互い様というので、それぞれが譲り合う習慣があり、それが商取引においても実践されてきたように思います。荷主だから何をやってもいいのだ、何を要求してもいいのだというのでは、やはりこの業界はもたなくなるように思います。その辺りをもう一度、これを機会に全体で考えていく必要があると思っております。
 私個人としての意見は以上です。ここでトラック作業部会の検討結果として、お手元にあります資料1-2、これを報告案として、この内容で自動車運転者労働時間等専門委員会に報告をしたいと考えますが、いかがでしょうか。よろしいですか。
(異議なし)
○藤村部会長 どうもありがとうございます。異議なしという声を頂きましたので、では、事務局からカガミの配布をお願いします。
(資料配布)
○藤村部会長 会場の皆様には今、お配りをしたところですが、オンライン参加の馬渡さんは、画面の共有で御覧いただくことになっております。
○馬渡委員 見えております。
○藤村部会長 ありがとうございます。お手元の、あるいは画面上の案を御確認いただきたいと思います。私から私への報告となって、何か変な感じではあるのですが。
 それでは、改めまして、トラック作業部会の検討結果として、この報告案の内容で自動車運転者労働時間等専門委員会に報告をしたいと考えますが、よろしいでしょうか。
(異議なし)
○藤村部会長 どうもありがとうございます。それではここで、梶原審議官に御挨拶をお願いしたいと思います。
○審議官(労災、建設・自動車運送分野担当) とりまとめありがとうございます。事務局より、労災担当審議官の梶原です。一言、御挨拶を申し上げたいと思います。委員の皆様方におかれましては、昨年4月、本作業部会において、トラックの改善基準見直しの議論を開始していただいて以降、実に10回目を迎えるわけですが、本日までの間、大変、御熱心に御議論を頂いたことに、改めて心より感謝を申し上げます。ありがとうございます。
 公労使それぞれのお立場から、トラックドライバーの過労死等防止の観点から、どのような見直しにすべきかについて真摯に御検討いただきました結果、本日のとりまとめで、全体として大幅な改善の内容になったものと事務局でも考えております。バス、タクシーにつきましては、3月に、専門委員会で中間のとりまとめが行われております。このトラックにつきましても、次回開催予定の専門委員会において、本作業部会での議論の結果を御報告し、専門委員会としての最終的なとりまとめをお願いしたいと思っております。全体のとりまとめ、バス、タクシー、トラックのとりまとめを踏まえまして、年内、本年12月には、改善基準告示、厚生労働大臣告示を改正し、関係する通達につきましても、速やかに発出をしていきたいと考えております。
 令和6年4月の上限規制、それから、この改善基準告示の施行のタイミングですが、こちらに向けて、周知、荷主に対する要請、こういったものを速やかに実施しまして、事業者、労働者、関係者の皆様に広く浸透するよう取り組んでまいります。また、その先には、本日も、公労使それぞれから御指摘、御意見を頂きました実際の運用段階で、現場での実効ある監督指導、こちらも事務局、厚生労働省として熟慮しまして、しっかりと取り組んでいく所存でおります。引き続き、どうぞよろしくお願い申し上げます。改めまして、本日は誠にありがとうございました。
○藤村部会長 どうもありがとうございました。それでは、今日の議論はここまでとさせていただきたいと思います。最後に、事務局から連絡事項等あればお願いします。
○副主任中央労働基準監察監督官 部会長からもお話がありましたが、本日とりまとめいただいた報告については、今後、自動車運転者労働時間等専門委員会を開催し、その内容を御報告いただくこととなります。以上です。
○藤村部会長 それでは、これをもちまして、第10回自動車運転者労働時間等専門委員会トラック作業部会を終了いたします。皆様、どうもありがとうございました。お疲れさまでした。

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