厚労省・新着情報

１　日時

令和４年３月16日（水）12時02分～13時18分

２　場所

厚生労働省 共用第9会議室
（東京都千代田区霞が関１－２－２）

３　出席委員

公益代表委員
  • 東京医科大学公衆衛生学分野講師　小田切優子
  • 筑波大学ビジネスサイエンス系教授　川田琢之
労働者代表委員
  • 日本私鉄労働組合総連合会中央副執行委員長　池之谷潤
  • 全国交通運輸労働組合総連合軌道・バス部会事務局長　鎌田佳伸
使用者代表委員
  • 東武バスウエスト株式会社取締役社長　金井応季
  • 京成バス株式会社代表取締役社長　齋藤隆

４　議題

  1. （１）改善基準告示の見直しについて
  2. （２）その他

５　議事

議事内容
○中央労働基準監察監督官　定刻になりましたので、ただいまから第6回「自動車運転者労働時間等専門委員会バス作業部会」を開催します。本日は御欠席の委員はおられませんので、定足数は満たされておりますことを報告申し上げます。また、国土交通省からオブザーバーとして、自動車局安全政策課の蛯原課長補佐、自動車局旅客課の髙瀬課長補佐に御出席いただいております。よろしくお願いいたします。なお、本日は感染症の防止対策として、オンラインにより開催するとともに、傍聴者の方は別室にて傍聴いただくこととしておりますので、御承知おきください。
　本日は、ハウリング防止のため、御発言されないときにはマイクをオフに設定をお願いします。また、御発言される場合には、画面上で挙手をお願いします。部会長から指名されましたらマイクをオンに設定の上、氏名をおっしゃってから御発言をお願いします。このほかに、進行中通信トラブルなどの不具合がありましたら、チャットに書き込み、又は画面上で挙手により御連絡をお願いします。
　それではカメラ撮りについては、ここまでとさせていただきます。これ以降の進行は川田部会長にお願いします。どうぞよろしくお願いいたします。
○川田部会長　部会長の川田です。それでは、本日の議題に入ります。「改善基準告示の見直しについて」ですが、これまで本作業部会で熱心に御議論いただいた結果、おおむね議論は収斂してきたものと思います。その内容について、作業部会としての取りまとめの議論をお願いしたいと考えております。本日の資料として事務局から報告案が提出されておりますので、まずは事務局から報告案の読み上げをお願いいたします。
○過重労働特別対策室長　それでは、資料1、報告案を読み上げます。
一般乗用旅客自動車運送事業以外の旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方について(報告案）。一般乗用旅客自動車運送事業以外の旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準の在り方については、労働政策審議会労働条件分科会の下に設置された自動車運転者労働時間等専門委員会バス作業部会において、令和3年5月12日以降、精力的に議論を深めてきたところである。自動車運転者の労働時間等の規制については、「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」(平成元年労働省告示第7号。以下「改善基準告示」という。)により、拘束時間、休息期間等について上限基準等が設けられ、その遵守を図ってきた。しかしながら、脳・心臓疾患による労災支給決定件数において、運輸業・郵便業が全業種において最も支給決定件数の多い業種(令和2年度：58件(うち死亡の決定件数は19件))となるなど、依然として長時間・過重労働が課題となっている。また、自動車運転者の過重労働を防ぐことは、労働者自身の健康確保のみならず、国民の安全確保の観点からも重要である。改善基準告示は、法定労働時間の段階的な短縮を踏まえて見直しが行われた平成9年の改正以降、実質的な改正は行われていないが、この間、労働者1人当たりの年間総実労働時間は、緩やかに減少(令和2年1,621時間(平成5年比：-299時間))している。また、「血管病変等を著しく増悪させる業務による脳血管疾患及び虚血性心疾患等の認定基準」(脳・心臓疾患に係る労災認定基準)については、平成13年の改正で、新たに、発症前1か月間に100時間または2～6か月間平均で月80時間を超える時間外労働(休日労働を含む。)が評価対象に加えられ、令和3年の改正では、さらに勤務間インターバルが短い勤務についても評価対象に加えられた。そして、平成30年に成立した働き方改革を推進するための関係法律の整備に関する法律(平成30年法律第71号。以下「働き方改革関連法」という。)では、労働基準法が改正されて新たに時間外・休日労働の上限が設けられ、罰則をもってその履行が確保されることとなった。自動車運転者についても、令和6年4月以降、時間外労働について、月45時間及び年360時間の限度時間並びに、臨時的特別な事情がある場合での年960時間の上限時間が適用されることとされたところである。また、働き方改革関連法の国会附帯決議事項として、過労死等の防止の観点から改善基準告示の総拘束時間等の改善を求められている。このような背景の下、当作業部会において改善基準告示及び関係通達の在り方について検討を行った結果は、下記のとおりである。この報告を受けて、厚生労働省において、令和６年４月の施行に向けて、改善基準告示及び関係通達の改正を速やかに行うとともに、関係者に幅広く周知を行うことが適当である。
記、一般乗用旅客自動車運送事業以外の旅客自動車運送事業に従事する自動車運転者の労働時間等の改善のための基準については、次のとおり改めることが適当である。
1、1か月、4週間を平均し1週間当たりの拘束時間について。1か月の拘束時間の基準を新たに設けることとし、当面、4週間を平均し1週間当たりの拘束時間の基準も存置して、次の(1)又は(2)のいずれかの基準を遵守すればよいこととする。(1) 1か月の拘束時間。拘束時間は、年間の総拘束時間が3,300時間、かつ、１か月の拘束時間が281時間を超えないものとする。ただし、貸切バスを運行する営業所において運転の業務に従事する者、乗合バスに乗務する者(一時的な需要に応じて追加的に自動車の運行を行う営業所において運転の業務に従事する者に限る。)、高速バスに乗務する者及び貸切バスに乗務する者(以下「貸切バス等乗務者」という。)については、労使協定により、年間6か月までは、年間の総拘束時間が3,400時間を超えない範囲内において、1か月の拘束時間を294時間まで延長することができるものとする。この場合において、1か月の拘束時間が281時間を超える月が4か月を超えて連続しないものとする。(2) 4週間を平均し、1週間当たりの拘束時間。拘束時間は、52週間の総拘束時間が3,300時間、かつ、4週間を平均し1週間当たりの拘束時間が65時間を超えないものとする。ただし、貸切バス等乗務者については、労使協定により、52週間のうち24週間までは、52週間の総拘束時間が3,400時間を超えない範囲内において、4週間を平均し1週間当たり68時間まで延長することができるものとする。この場合において、4週間を平均し1週間当たりの拘束時間が65時間を超える週が16週間を超えて連続しないものとする。2、1日の拘束時間、休息期間について。1日(始業時刻から起算して24時間をいう。以下同じ。)についての拘束時間は、13時間を超えないものとし、当該拘束時間を延長する場合であっても、1日についての拘束時間の限度(以下「最大拘束時間」という。)は15時間とする。この場合において、1日についての拘束時間が14時間を超える回数(※)をできるだけ少なくするよう努めるものとする。※通達において、「1週間について3回以内」を目安として示すこととする。休息期間は、勤務終了後、継続11時間以上与えるよう努めることを基本とし、継続9時間を下回らないものとする。3、運転時間について。運転時間は、2日を平均し1日当たり９時間、4週間を平均し1週間当たり40時間を超えないものとする。ただし、貸切バス等乗務者については、労使協定により、52週間における総運転時間が2,080時間を超えない範囲内において、52週間のうち16週間まで、4週間を平均し1週間当たり44時間まで延長することができるものとする。4、連続運転時間について。連続運転時間(1回が連続10分以上で、かつ、合計が30分以上の運転の中断をすることなく連続して運転する時間をいう。以下同じ。)は、4時間を超えないものとする。ただし、高速バス及び貸切バスの高速道路(貸切バスの夜間運行にあっては、高速道路以外も含む。)の実車運行区間における連続運転時間は概ね2時間までとするよう努めるものとする。5、例外的な取扱いについて。(1) 予期し得ない事象に遭遇した場合。事故、故障、災害等、通常予期し得ない事象に遭遇し、一定の遅延が生じた場合には、客観的な記録が認められる場合に限り、1日の拘束時間、運転時間(2日平均)、連続運転時間の規制の適用に当たっては、その対応に要した時間を除くことができることとする。勤務終了後は、上記2のとおりの休息期間(※)を与えるものとする。※休息期間は、勤務終了後、継続11時間以上与えるよう努めることを基本とし、継続9時間を下回らないものとする。(具体的な事由)。ア 運転中に乗務している車両が予期せず故障した場合。イ 運転中に予期せず乗船予定のフェリーが欠航した場合。ウ 運転中に災害や事故の発生に伴い、道路が封鎖された場合、道路が渋滞した場合。エ 異常気象(警報発表時)に遭遇し、運転中に正常な運行が困難となった場合。(2) 軽微な移動の必要が生じた場合。緊急通行車両等、他の車両の通行の妨げを回避するなど、運行計画上予定していた位置で駐車又は停車しているときに軽微な移動を行う必要がある場合には、記録が認められる場合に限り、一の連続運転時間当たり30分を限度として連続運転時間から除くことができることとする。(3) 適用除外業務。改善基準告示の適用除外業務に、「一般乗用旅客自動車運送事業以外の旅客自動車運送事業」において、災害対策基本法等に基づき、都道府県公安委員会から緊急通行車両であることの確認、標章及び証明書の交付を受けて行う緊急輸送の業務を加えることとする。6、住所地における休息期間について。自動車運転者の住所地における休息期間がそれ以外の場所における休息期間より長くなるように努めるものとする。7、拘束時間及び休息期間の特例について。(1) 休息期間の分割の特例。業務の必要上、勤務終了後、継続9時間以上の休息期間を与えることが困難な場合には、当分の間、一定期間における全勤務回数の2分の1を限度に、休息期間を拘束時間の途中及び拘束時間の経過直後に分割して与えることができるものとする。この場合において、分割された休息期間は、1日において1回当たり継続4時間以上、合計11時間以上でなければならないものとする。なお、一定期間は1か月を限度とし、2分割を超える分割は認められないものとする。(2) 2人乗務の特例。自動車運転者が同時に1台の自動車に2人以上乗務する場合(車両内に身体を伸ばして休息することができる設備がある場合に限る。)には、次に掲げる場合において、最大拘束時間を延長し、休息期間を短縮することができることとする。ア 運転者のための専用の座席として、身体を伸ばして休息できるリクライニング方式の座席が少なくとも1座席以上確保されている場合、最大拘束時間を19時間まで延長し、休息期間を5時間まで短縮することができる。イ 車両内ベッドが設けられている場合や、上記アに掲げる場合であってカーテン等により他の乗客からの視線を遮断する措置が講じられている場合、最大拘束時間を20時間まで延長し、休息期間を4時間まで短縮することができる。(3) 隔日勤務の特例。業務の必要上、やむを得ない場合には、当分の間、次の条件の下で隔日勤務に就かせることができるものとする。2暦日における拘束時間は、21時間を超えてはならないものとする。ただし、事業場内仮眠施設又は使用者が確保した同種の施設において、夜間に4時間以上の仮眠時間を与える場合には、2週間について3回を限度に、この2暦日における拘束時間を24時間まで延長することができるものとする。この場合においても、2週間における総拘束時間は126時間(21時間×6勤務)を超えることができないものとする。勤務終了後、継続20時間以上の休息期間を与えなければならないものとする。(4) フェリーに乗船する場合の特例。自動車運転者が勤務の中途においてフェリーに乗船する場合、フェリーに乗船している時間は、原則として、休息期間として取り扱うものとする。その場合、休息期間とされた時間を与えるべき休息期間の時間から減ずることができるが、減算後の休息期間は、2人乗務の場合を除き、フェリー下船時刻から勤務終了時刻までの間の時間の2分の1を下回ってはならないものとする。なお、フェリーの乗船時間が9時間(※)を超える場合には、原則としてフェリー下船時刻から次の勤務が開始されるものとする。※ 2人乗務の場合には5時間(車両内ベッドが設けられている場合や、カーテン等により他の乗客からの視線を遮断する等の措置が講じられている場合には4時間)、隔日勤務の場合には20時間。8、休日労働について。休日労働は2週間について1回を超えないものとし、当該休日労働によって、上記に定める拘束時間の限度を超えないものとする。以上です。
　続いて参考資料1、「改善基準告示の見直しの方向性について(バス)」ですが、前回からの変更点を説明いたします。まず2ページ、「1日の拘束時間、休息期間について」です。案の1日の休息期間ですが、前回の追加案では、「継続11時間以上与えるよう努めることとし、継続9時間を下回らないものとする」としておりましたが、今回は「努めることを基本とし」としています。
　4ページ、「例外的な取扱いについて」の中の、予期し得ない事象に遭遇した場合の案です。1つ目は「ただし」以降です。前回は「勤務終了後は、原則どおりの休息期間を与えるものとする」としておりましたが、今回は、「勤務終了後は、通常どおりの休息期間を与えるものとする」としています。また、その下の具体的な事由においてのエについては、異常気象(警報発表時)に遭遇し、運転中に正常な運行が困難となった場合という文言に変更しております。
　次に5ページ。「拘束時間及び休息期間の特例について」の中の2人乗務の特例です。前回の案では、最大拘束時間20時間、休息期間4時間は変更せずに、リクライニング方式の座席の在り方について記載しておりましたが、そこを大きく変更しております。アとして、運転者のために専用の座席として、リクライニング方式の座席が少なくとも1座席以上確保されている場合には、最大拘束時間を19時間まで延長して休息期間を5時間まで短縮することができるとしております。そして、イとして、車両内ベッドが設けられている場合や、上記アのリクライニング方式について、カーテン等により他の乗客からの視線を遮断するような措置がある場合には、最大拘束時間を20時間まで延長し、休息期間を4時間まで短縮することができるとしております。
　6ページは、フェリーに乗船する場合の特例です。一番下の※の部分ですが、ここは2人乗務の特例を変更したことにより、それに関連して、2人乗務の場合には5時間云々という変更をしております。変更点は以上です。
　参考資料2は、従来のものと変更ありませんので、説明は省略いたします。以上です。
○川田部会長　ありがとうございました。それでは、ただいま御説明いただいた報告書案について、委員からの御意見、あるいは御質問等いただきたいと思います。資料1の構成に従って、まず前書き部分、その後、本体の項目番号順に1番から8番まで順次進めていきたいと思いますので、まず資料1の1ページ目、前書きの部分についてはいかがでしょうか。御発言がありましたら、オンラインで御参加の委員の方は画面内で挙手をお願いいたします。この部分については、特段よろしいでしょうか。
　では、引き続き項目の1番の「1か月、4週間を平均し1週間当たりの拘束時間について」という所については、いかがでしょうか。齋藤委員、お願いいたします。
○齋藤委員　今回の改善基準の見直しについて、国会の附帯決議にもありますとおり、自動者運転者の過労死防止という観点から進められてきたものと認識をしております。使用者側委員として、運転者の過労の防止に資する告示の見直しを前提として、同時に、地域住民の生活に与える影響が少なくなるよう、また経営環境が非常に厳しいバス業界において、持続可能な公共交通機関として存続していくために、事業者の立場から意見を述べさせていただきます。
この作業部会で議論を重ねることで、徐々に意見の合意形成が図られ、今回、一定の結論を出すことができたと考えています。その上で、1番目の項目ですが、新たに1か月の拘束時間の導入を認めていただきまして、感謝申し上げます。年間の拘束時間や1か月や4週での最大の拘束時間は削減しながら、事業者が地域の実態や特性に応じて取り組めるように配慮していただいたものと考えています。どうもありがとうございます。1項目については以上です。
○川田部会長　ありがとうございました。ほかには、この項目1についての御発言はありますか。よろしいでしょうか。
　それでは、次に項目2番の「1日の拘束時間、休息期間について」に進みたいと思います。この点については、いかがでしょうか。齋藤委員、お願いいたします。
○齋藤委員　度々すみません。休息期間が9時間以上と1時間長くなることは、事業者にとっても大きなことだと申し上げてきました。見直しによって影響が出てくるエリアや時間帯もあると思いますが、運転者の睡眠時間の確保という面から考えると、大きな前進になると考えています。短い休息期間の日があれば、長い休息期間の日もあり、平均で11時間を確保できているという話をしてきましたが、今回、更に短い休息期間9時間を確保できるようになるため、睡眠時間の確保及び過労防止につながるものと考えています。
　なお、休息期間の継続11時間を与えるよう努めることが基本で、9時間を下回らないこととされています。一般の労働者に対して、勤務間インターバルについて周知している段階であることを考えると、かなり進んだ内容となっていると考えています。以上です。
○川田部会長　ありがとうございました。それでは、この項目2について、ほかには御発言ありませんか。鎌田委員、お願いいたします。
○鎌田委員　この文章表現と言いますか、我々としては今までも「原則」という言葉を用いて、是非、入れてくださいということを言ってきましたが、この「基本」という文字で、あくまでも継続11時間以上が基本ということで理解はしていますが、今ほど齋藤委員からあるように8時間が9時間になったと、もう既に9時間の所に目が行っているというのはいかがなものかなと。そういう事業者がこの文書を見て、9時間以上あったらいいのだとならないように、この段階で原則という言葉は覆ることは多分ないとは思いますが、あくまでも「基本」をちゃんとしていただいて、9時間のほうに先に目が行かないように、今後2年間の周知期間の中で、これは是非、厚生労働省としてもやっていただきたいと思います。以上です。
○川田部会長　ありがとうございました。ほかに御発言はありませんか。池之谷委員、お願いいたします。
○池之谷委員　今の関係で言いますと、鎌田委員からあったように、あくまでも原則11時間ということは労働側としても主張してきましたが、今回、見直しの議論の中でのやり取りの中で、こういう文書にまとめられたと認識をしています。鎌田委員と同様に、この「努める」という言葉の中が、あくまでも努力目標的な捕らわれ方にならないように、きちんと通達も含めて何かしらの対応ができないかということは考えていますので、中身について、現案についてどうこうではないのですが、それ以外について、もし検討できるのであれば検討していただければと思っています。以上です。
○川田部会長　ありがとうございました。では、事務局からお願いいたします。
○監督課長　監督課長の尾田です。今、池之谷委員、鎌田委員から御指摘いただきましたが、今回、記載ぶりについて「基本とする」ということにさせていただきました。この基本とするという言葉ですが、「基本」ということは、共通ルールとして、この11時間以上を努めていただくということは、どんな場合でも事業者に努めていただくべき、基本的な考え方と理解しています。そういう形で私どもも、池之谷委員から御指摘いただきましたが、今後、しっかり通達等を含めまして、周知の中で、こういう考え方をお示しできるようにしていきたいと思っています。ありがとうございます。
○川田部会長　それでは、ほかに御発言はありませんか。よろしいでしょうか。
　では、続きまして次の項目、項目3の「運転時間について」に進みたいと思います。この項目については、御発言いただく前に、改正点について、事務局から念のために改めて内容を御説明していただきたいと思います。お願いいたします。
○監督課長　ここの改正点は、参考資料1の3ページを御覧いただければお分かりかと思いますが、拘束時間を延長できる特例的な場合について、従来は貸切・高速に限っていましたが、これは1か月の拘束時間のほうの考え方と合わせまして、今回、乗合バスのうち一時的な需要に応じて追加的な自動車の運行を行う営業所、これを追加しました。これに伴いまして、そこで定義をした「貸切バス等乗務者」というものをこちらに持ってきまして、この中身には今回追加した乗合バスの方も入っている、そういう趣旨の改正です。
○川田部会長　ありがとうございました。それでは内容について、委員の皆様からの御発言はいかがでしょうか。この項目3についての御発言は特にありませんか。
　それでは次の項目に移りたいと思います。項目4の「連続運転時間について」ですが、この点について御発言はありませんか。
○金井委員　日本バス協会の金井です。よろしくお願いいたします。まず運転時間の所ですが、運転時間についてはシンプル化のために告示から外すという主張をしてきましたが、残念ながら認められませんでした。何とかして運行管理者の業務軽減を図りたいという思いは、現在も持っているところです。運転時間にも1か月を導入してもらいたいという主張をしてきましたが、御理解いただけなかったことは残念に思っています。1か月の運転時間は、年間2,080時間を上限としている中で、31日の月を考えた時間を確保したいという判断ですが、年間の2,080時間を12か月で割るという意見が出て、最後までこの考えの差が埋まらなかったのだなというふうに考えています。運転時間は、ほとんどお客様を運んでいる時間でありますので、31日の月にその時間が減ってしまうということは、使用者として認めることができなかったというところです。見直された告示で拘束時間に1か月管理を選択する事業者については、実際の運転時間管理において、管理期間を調整することができるようにしていただきたいと考えているところです。運転時間については以上です。
○川田部会長　ありがとうございます。ほかの委員からの御発言はありませんか。よろしいでしょうか。ありがとうございました。
　それでは、次に項目4番に移りたいと思います。「連続運転時間について」ですが、この項目について御発言はありませんか。金井委員、お願いいたします。
○金井委員　金井です。連続運転時間についての所ですが、高速バスと貸切バスの配置基準と同じ内容が入るということで、事業者への更なる周知が図られると考えています。
　また駅前ロータリーなどでの軽微な移動についても、かなりの時間を使って議論をさせていただいて、例外的な取扱いが、一部ではありますが認められたことに感謝をしているところです。連続運転については以上です。
○川田部会長　ありがとうございました。それではほかに御発言はありませんか。よろしいでしょうか。
　それでは、項目の5番「例外的な取扱いについて」の所にいきたいと思います。いかがでしょうか。金井委員、お願いいたします。
○金井委員　金井です。よろしくお願いいします。例外的な取扱いについてです。予期し得ない事象に遭遇した場合の取扱いについても、感謝をしています。
軽微な移動については、乗合バスにおいて活用できる場面は少ないかもしれないと思っています。日本の道路や駅前ロータリーの状況を考えますと、今までの主張を認めていただきたかったという思いはありますが、これによって一部でも軽微な移動として認められることで、現場の実態に即した改善基準というものに少しだけ前進したのではないかと思っています。
　また適用除外の業務ですが、こちらが適用される災害が起こらないことを願いますが、災害などに対応できる体制を整えておくことが重要であると思っています。
　1つお願いということで、軽微な移動の必要が生じた場合のところなのですが、前回お願いをした部分ですが、次回の専門委員会までに、分かりやすいように図などでお示しいただきたいと思っていますので、お手数ですがよろしくお願いしたいというところです。例外的な取扱いについては、以上です。
○川田部会長　ありがとうございました。事務局への御要望があった点については何か御発言はありますか。
○監督課長　御指摘ありがとうございます。次回までに極力御用意できるように対応させていただきたいと思います。ありがとうございます。
○川田部会長　ありがとうございました。ほかにこの項目について御発言はありますでしょうか。池之谷委員、お願いいたします。
○池之谷委員　池之谷です。よろしくお願いいたします。予期し得ない事象ということでありますから、あくまでも事故であったり自然災害であったり、そういったところに巻き込まれたら、運転手さんの疲労回復だったり、守っていかなければならないというのは十分にここの中で対応できているのだろうなと思っています。
　ただ、最近の自然災害が本当に数時間だけの自然災害であったり、又は10何時間の自然災害というものもあると考えています。そう思ったときに、この休息期間の所では、ほかの休息期間の書きぶりと一緒に、継続11時間以上と、継続9時間を下回らないという書きぶりになっていますけれども、あくまでもやはり運転手さんのことを考えて、十分に疲労回復が図れる期間の確保ということはどこかに一言入れたほうがいいのではないかと思います。9時間与えればいいということではないので、その間の所要時間ということが必要になってくると思っています。
　具体的な事由の中では、運転前に異常気象が発令されたときというのがここから外れました。外れましたが、やはり事業者サイドとしては、きちんと旅客であったり乗務員であったり、そういった安全確保はしっかり行うべきだと考えていますので、そういったところの補足説明が、これは入るのか入らないのか分かりませんけれども、周知徹底をしていければと思っています。
　軽微な移動の関係では、先ほど金井委員から乗合バスには活用しきれないということの発言がありますけれども、あくまでも活用するものではなく、これはやむを得ない場合に対応するものでありますので、そこの表現というのは少ししっかり捕らまえたほうがいいのかと思っていますし、運行計画上ということがあるということでありますから、予見できるのであったら運行計画には入れないというのが大前提だと思います。
　しかしながら、緊急車両であったり他の車両という可能性はありますから、ただそれが余りにも反復性があったり、何回もその事由が発生するような場所であったら、それはやはり見直しをするべきなのだろうと思っていますから、その辺も何かそういうことの周知できるような通達があれば、より分かりやすいのではないかなと思っていますので、その辺の御検討をお願いしたいと思っています。以上です。
○川田部会長　ありがとうございました。それでは事務局からお願いいたします。
○監督課長　事務局です。今回の改正の趣旨については、全般的にしっかりと考え方も含めて御理解いただけるように周知に努めたいと思います。御指摘ありがとうございます。
○川田部会長　ありがとうございました。池之谷委員よろしいでしょうか。では、ほかに御発言はありますでしょうか。よろしいでしょうか。
　それでは次の項目に移りたいと思います。項目番号の6番の「住所地における休息期間について」です。これは現在の規定のままということではありますが、特段御意見がなければ次に進みたいと思いますが、御発言はありますでしょうか。よろしいでしょうか。
　では項目7番の「拘束時間及び休息期間の特例について」に進みたいと思います。御発言はありますか。金井委員、お願いいたします。
○金井委員　金井でございます。よろしくお願いします。拘束時間及び休息期間の特例の所についてですけれども、休息期間分割の特例については、実態などから維持が必要との主張を認めていただきまして感謝をしております。見直し後は、分割はされるものの合計で11時間以上の休息期間が確保されることとなり、拘束時間は基本の13時間となります。また、2分割までとなったことから、より睡眠時間の確保につながるものと考えております。
　次に2人乗務の特例についてですが、バスにはスペース的な問題がある中でどうやって車内環境を整えるかということに対して、実態などを考えながら深い議論がされたと考えております。今回の案であれば、対応の必要が出てくる事業者もあるかと考えておりますが、理解をしたいと思っております。
フェリー乗船の所については、乗船時間を全て休息期間として認めていただいたことについて感謝をしたいと思っております。拘束時間及び休息期間の特例については以上です。
○川田部会長　ありがとうございました。ほかに御発言はありますでしょうか。池之谷委員、お願いいたします。
○池之谷委員　池之谷です。休息期間の分割特例の関係では、この議論が始まったときから、分割をすることにより各乗務員の疲労度は増したのだということは主張させていただきました。しかしながら、朝ラッシュ、夕ラッシュといったところの対応では、業務上、やはり一定程度残さないといけないというのは十分に理解をしています。
　ただ、冒頭に申し上げました、分割をするということの疲労度ということは、十分に意識をしていただきたいと思いますし、現在の改善基準告示の中で、分割特例については、「当分の間」認められた措置であって「業務上やむをえない場合に限る」べきとされており、必ずしも休息期間を分割して与えるのは望ましくないという書きぶりになっています。そのことをしっかり捕らまえて、一定期間におけるといったところでは、ダイヤ改正の度にそこを見直し、2分の1だったものを3分の1に少しは緩和をさせるだとか、そういった努力が必要になってくるだろうなと思っています。
　その辺の対応をしっかりできるような、次の告示の中にも、分割は本来的には望ましくないのだよという今の書きぶりもそのまま残していただければと思っています。以上です。
○川田部会長　ありがとうございました。この項目についてほかに御発言はありますか。では、鎌田委員お願いします。
○鎌田委員　2人乗務特例の所ですけれども、今回、新たにアとイということで、前回大人気ない発言をいたしましたが、使用者側の御理解もあって、これでよろしいなら本当に感謝を申し上げたいと思います。以上です。
○川田部会長　ありがとうございました。この項目についてほかに御発言はありますか。よろしいでしょうか。
それでは次の項目8番「休日労働について」に進みます。この点については、御確認いただいたところ、2週間に1回というところについて変更なしと認識しております。ここも主要な部分についてはこれまでと同じということですが、特段、御発言、御意見はありますでしょうか。よろしければ先に進みたいと思います。
○齋藤委員　休日労働についてではないのですが、全般的な話でもよろしいでしょうか。
○川田部会長　お願いいたします。
○齋藤委員　それでは全般的な話をさせていたただきたいと思います。全6回の作業部会において、公益委員や労働側委員の方々と様々な議論をさせていただきましたが、使用者側委員として、運転者の過労防止につながる働き方と、公共交通としての使命のバランスというものに悩みながら議論を進めてきました。
　今回の報告書は、委員それぞれの立場から発言し、より良い見直しの方向を模索した結果だと考えております。今回の見直しに伴い、バスを利用する皆様に御不便をお掛けするかもしれません。今回の見直しについて、バス利用者だけでなく、貸切バスを手配する旅行業者、公共交通計画やコミュニティバスの計画を策定する自治体、そのほかバスに関係する多くの方に御理解を頂けるよう、厚生労働省からも告示の見直しの趣旨について広く御周知していただきたいという要望をいたします。
　最後ですけれども、複雑かつ多くの議論の取りまとめに当たり、御苦労をいただきました厚生労働省の事務局関係者の皆様には、敬意を表しますとともに感謝申し上げたいと思います。以上です。
○川田部会長　ありがとうございました。それでは、ほかの委員の皆様からも8項目のほか報告案全体について御発言がありましたらお願いします。池之谷委員、お願いします。その後小田切委員にお願いします。
○池之谷委員　総体的なところという観点で少し発言させていただきたいと思います。この改善基準告示見直しに当たって、厚生労働省で進めたアンケート結果、運転手であったり各事業者であったりといったアンケート結果が、全てが反映されている内容ではないというのは、少し考えなければいけない部分なのだろうなと。ただ、それを補う部分では、本則のみならず通達などでサポートがしていけるという判断の中で取りまとめたのだと思っています。
　改めて、この改善基準告示の議論が、そこで働く人たちの長時間労働の是正であったり、脳疾患、心臓疾患、労災支給件数を減らすだとか、健康起因事故を減らしていくのだと、そこに働く人たちの労働環境を良くしていくのだという観点をしっかり持っていかなければいけないと思っています。
　通達を含め、本則の中には、一定程度努力するよう努めるとか、努力義務的な文言がやや入っていますが、全ての事業者が誠意を持って対応を図られるよう、日本バス協会様、また厚生労働省、国土交通省、全ての強い指導力の発揮をお願いしたいと思っています。よろしくお願いいたします。
○川田部会長　ありがとうございました。では、小田切委員お願いします。
○小田切委員　ちょっとお尋ねですが、通達というのは、改善基準告示の内容が発表されて、ほぼ遅滞なく出るものなのかというところをお尋ねしたいと思いました。それから、今の議論の中でも、今日に限らずですが、やはり改善基準告示をある程度御理解いただくためにシンプルにする、そのために通達でしっかりとその内容を知らせることになってくると思いますので、その通達の内容について、実は全部を厚生労働省にお任せしてしまうことになるのかどうか、私はその辺りが少し気になっていまして、ある程度そのタイミングでの労側あるいは使側からの、今回のような議論ができるかどうかは別ですが、そのような機会を御提供いただけるのかどうかというのが、希望も含めてです。
　もう1点、私がこれまでの議論の中で伺ってきたのは、1日が24時間であるということです。ですから1日の拘束時間と1日の休息時間はうらはらであるわけでありまして、これまでの議論の中でも休息期間がかなり目に留まるといいますか、そこの時間の部分がかなり議論されたと思うのですけれども、基本は拘束時間を主体に国全体が行っているというスタンスが強いと思います。そういう点で言いますと、現在の案では「13時間を超えないものとし」となっていて、そこは13時間を超えないよう努力するということにはなっていないので、やはりこの「拘束時間は、13時間を超えないものとし」というものを、基本はこれを守るのだということを、厚生労働省のほうでもかなり御説明していただけるとよいのではないかと思っています。
○川田部会長　ありがとうございました。事務局から、今の御発言に対して御発言をお願いします。
○監督課長　皆さん御意見ありがとうございます。小田切委員からありました通達については、基本的には、行政のほうで、今回頂いた御議論を踏まえ、その内容に沿った形で細部を詰めていく形になりますが、小田切委員から御指摘いただいた点については、今後、私どものほうで、どう対応するかということは検討させていただければと思っています。
　また、小田切委員から付言いただきました拘束時間の考え方については、おっしゃるとおりですので、私どもとしても、13時間がルールであるということを、周知の場ではしっかりとお伝えできるようにしてまいりたいと思います。ありがとうございます。
○川田部会長　ありがとうございました。それでは、ほかに委員からの御発言はありますでしょうか。では鎌田委員、お願いします。
○鎌田委員　総体的なということなのですけれども、この間、使用者側は使用者側としての立場で、我々は労働側の立場で、これまで喧々諤々と申しましょうか、様々な意見のやり取りの中で、今日、大方の取りまとめということで、この間も厚生労働省の事務局の方が大変苦労されたと思います。
　できたものはできたものとして、要はこれを絵に描いた餅にならないように、どうやって守っていくのかということを、この2年間の中で周知徹底をしっかりとさせていくということ。そして、今までの改善基準告示はもう概念が新しいものになるということで、昔はこうだったではなくて、これから2年掛けて、新しい改善基準告示を目標にというか、どうやって長時間労働の是正をして、企業を守りつつ、労働者の健康も守りつつ、存続させていくかということを、数字だけに捕らわれないで、どうやって今後のバス業界を継続・発展させていくかということを考えて、是非、やっていただきたいと最後に申し上げたいと思います。以上です。
○川田部会長　ありがとうございました。御発言はほかにはよろしいでしょうか。
ありがとうございました。最後の全般的な御意見も含めて、報告書案の内容について一通り御発言を伺いました。幾つかの点で、今後このような内容で改善基準告示が改正された場合の周知であるとか、あるいは通達など、この後の行政の対応についての御要望があり、それらについてしっかりやっていきたいという御回答を頂いたと認識しています。
　この後、文言の形で取りまとめられていく中で、そこに至る議論でいろいろ検討されたことなども含めて、告示、あるいはこの報告書の趣旨といえるようなものが、できるだけより良く実現されるような運用が行われていくように、適切な行政としての対応をお願いしたいということは、私からも述べさせていただきたいと思います。
　その上で、私としましては、バス作業部会の検討結果として、この報告書の内容で自動車運転者労働時間等専門委員会に報告をしたいと考えておりますが、この点についていかがでしょうか。よろしいでしょうか。
(異議なし)
○川田部会長　では、御了承いただけたということで、先に進みたいと思います。それでは事務局のほうから専門委員会への報告の際のカガミを配布していただきます。お願いいたします。
(事務局よりカガミ配布)
○川田部会長　会場の委員の皆様には今お配りしたところですが、オンライン参加の皆様には画面共有の形で御覧いただくことになっています。今、共有画面に映されていると思いますが、それでは、お手元あるいは画面上の案を御確認いただきたいと思います。改めまして、バス作業部会の検討結果として、この報告書案の内容で自動車運転者労働時間等専門委員会に報告をしたいと考えますが、よろしいでしょうか。
(異議なし)
○川田部会長　ありがとうございます。それではここで、小林審議官に御挨拶をいただきたいと思います。審議官、お願いします。
○審議官　審議官の小林です。取りまとめに当たりまして、一言御挨拶を申し上げたいと思います。委員の皆様におかれましては、昨年5月に、本作業部会においてバスの改善基準見直しの議論を開始して以降、本日までの間、大変熱心に御議論いただいたことに改めて感謝を申し上げます。
　公・労・使それぞれのお立場から、過労死等防止の観点から、どう見直すべきかについて、真摯に御検討いただいた結果、全体として大幅な改善の内容となったものと考えております。まだ他の業態の取りまとめがございますけれども、令和6年4月からの施行に向けて、告示、通達の改正等の作業を進めながら、今回の見直し内容が事業者・労働者の皆様に広く浸透するよう、周知を図っていきたいと考えております。どうもありがとうございました。
○川田部会長　ありがとうございました。私からも、真摯に議論の取りまとめに向けて検討してくださいました委員の皆様に、改めて御礼を申し上げたいと思います。どうもありがとうございました。
　それでは、本日はここまでとさせていただきたいと思います。最後に事務局から連絡事項等がありましたら、お願いいたします。
○中央労働基準監察監督官　部会長からもお話がございましたが、本日取りまとめいただきました報告書については、今後、自動車運転者労働時間等専門委員会を開催し、部会長から報告いただくこととなります。また、本日は途中通信状況がよろしくなく、皆様の御議論に支障を来しましたこと、申し訳ございませんでした。以上でございます。
○川田部会長　ありがとうございました。それでは、これをもちまして、第6回自動車運転者労働時間等専門委員会バス作業部会を終了いたします。皆様、どうもありがとうございました。

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